Раздел Черноморского флота 6 апреля 1992 года президент Украины Леонид Кравчук издал указ, в котором было заявлено, что Черноморский флот является собственностью Украины. На следующий же день президент России Борис Ельцин объявил его собственностью России. Чтобы избежать открытой конфронтации, президенты отозвали указы. После этого страны начали делить флот за столом переговоров.
23 июня и 3 августа 1992 года Ельцин и Кравчук подписали соглашение о выводе Черноморского флота из состава стратегических сил СНГ и о его подчинении президентам России и Украины.
В 1993 году Россия дала свое согласие на раздел флота поровну, совместное использование береговых сооружений и паритетное финансирование. Но на следующей встрече в этом же году президенты полностью переподчинили флот России вместе с его инфраструктурой. За половину украинского флота должен был быть списан украинский долг. Однако через несколько дней Кравчук денонсировал свою подпись, поскольку после приезда в Украину он был встречен обвинениями в государственной измене.
В апреле 1994 года украинские десантные подразделения штурмом взяли сооружения Черноморского флота на Одесской военно-морской базе. Отношения обострились, переговоры на высшем уровне не принесли результатов. Россия настаивает на базировании своего флота в Севастополе, а украинского - на остальных объектах побережья Украины.
В 1995 году РФ согласилась на формулировку «Российский флот будет базироваться в Севастополе», отказавшись от используемой до этого «Севастополь - главная база российского флота». В результате было подписано соглашение, в соответствии с которым ЧФ России и ВМС Украины базируются раздельно; основная база и штаб флота находятся в Севастополе; имущественные вопросы должны быть урегулированы с учетом ранее достигнутой договоренности о разделе имущества пополам.
28 мая 1997 года в Киеве были подписаны межправительственные соглашения о статусе и условиях пребывания ЧФ России на территории Украины, о параметрах деления ЧФ, о взаиморасчетах, связанных с разделом флота.
В соответствии с достигнутыми договоренностями от 9 июня 1995 года и 28 мая 1997 года, Черноморский флот России состоит из 388 кораблей и судов, 161 летательного аппарата. Численный состав - 25 тыс. человек. За Россией остались 3 пункта базирования корабельного состава: Севастополь, Феодосия и временно Николаев; 2 основных аэродрома, 2 запасных аэродрома, 1 место дислокации береговых войск (Севастополь).
Черноморский флот основан по указу императрицы Екатерины II в 1783 году после присоединения Крыма к России. По ее приказу в бухту у села Ахтиар (Севастополь) впервые были введены корабли и суда из Азовского моря.
Гребной винт Гребно́й винт — наиболее распространённый движитель судов, представляет собой тело, напоминающее по форме крылья ветряных мельниц. Винт состоит из муфты и прикрепленных к ней лопастей числом от 2 и более и насаживается на конец гребного вала, приводимого во вращение судовым двигателем. При вращении винта каждая лопасть вследствие своего уклона будет отбрасывать воду назад; реакция этой отбрасываемой воды и заставляет корабль двигаться вперед или назад, смотря по направлению вращения винта.
История открытия Идея употребления гребного винта как движителя была высказана ещё в 1752 году Даниилом Бернулли; затем позднее Ватт повторил её; но практическое осуществление эта идея получила только в 1836 году, когда английский фермер Френсис Смит воспользовался гребным винтом для пароходика в 6 тонн водоизмещения. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства которой был построен винтовой пароход в 237 тонн. Имя этого первого винтового парохода — «Архимед». Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение гребного винта как движителя Эриксон. Он построил винтовой пароход в 70 сил «Стоктон», сделал на нем переход в Америку, где его идея была встречена весьма сочувственно, так что уже в начале 40-х годов был спущен первый винтовой фрегат «Принцтон» с машиной в 400 сил, дававшей ему ход до 14 узлов.
Первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному целому шагу. Образование такой поверхности можно объяснить так: пусть точка А, служащая концом прямой АС, двигается равномерно по другой прямой линии, причём движущаяся прямая вращается равномерно около этой оси, оставаясь все время к ней перпендикулярной, и положим, что в то время, как точка А проходит длину AB, прямая АС совершает полный оборот. Поверхность, описанная этой прямой при таком движении, и есть винтовая; длина AB называется её шагом.
Ютландское сражение Крупнейшим из морских сражений Первой мировой войны явилось Ютландское сражение на Северном море 18 мая 1916 года между главными силами английского и германского флотов. К этому времени обстановка на Северном морском театре сложилась следующим образом. Английский флот осуществлял дальнюю блокаду, рассчитанную на экономическое удушение Германии. Немцы после неудач снова вернулись к идее уравнения своих сил с английским флотом путем уничтожения по частям. На этот раз германское командование решило более активно использовать линейные силы своего флота. Замысел командования состоял в том, чтобы набеговыми действиями на английское побережье вызвать часть английского флота в море и, наведя ее на свои главные силы, уничтожить. В соответствии с этим замыслом германский флот в 1916 году совершил несколько выходов к побережью Англии, сопровождавшихся обстрелами английских портов. Один из этих выходов и привел к Ютландскому сражению.
Английский флот по количеству кораблей основных классов, участвовавших в сражении, значительно превосходил германский. Крупные артиллерийские корабли англичан по ряду показателей превосходили корабли соответствующих классов германского флота. Так, например, английские линейные корабли обладали преимуществом в скорости хода и калибре главной артиллерии. Вес бортового залпа орудий главного калибра английского флота более чем в два раза превышал бортовой залп германского флота. Германские корабли имели преимущество перед английскими в скорострельности артиллерии и качестве бронебойных снарядов, в бронировании и противоминной защите. Таким образом, английский флот в целом имел подавляющее превосходство в силах перед германским флотом.читать дальше...
Использованы материалы книги: "Сто великих битв", М. "Вече", 2002.
1 июня 1794 английский флот под командованием лорда Хоу (25 линейных кораблей) встретился с франц. флотом под командованием адм. Вилларе де Жуаеза (26 кораблей). После четырехчасового боя французы были разгромлены, шесть кораблей захвачено в плен, а корабль "Ванжер" потоплен. Этот случай лег в основу франц. легенды, согласно которой корабль отказался сдаться и ушел под воду со всем экипажем и поднятыми флагами. В действительности корабль спустил флаги, а капитан и более 200 чел. команды были подобраны шлюпками англ. флота. Согласно данным французов, они потеряли 3000 чел., не считая пленных, англичане потеряли убитыми и ранеными 922 чел. Это событие известно главным образом под названием "Славное первое июня".
Историческая дата: 01.06.1794
Катастрофа "Тетис" Английская подводная лодка «Тетис» затонула во время испытаний у берегов Англии. Погибли 103 человека. Подводная лодка «Тетис», построенная на верфи фирмы «Кэммел Лэйрд» в Беркенхеде (около Ливерпуля), вышла в море для проведения ходовых испытаний, имея на борту 103 человека. На лодке находились командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло влиться «Тетису», капитан 1-го ранга Орам, 53 члена экипажа, 20 представителей служб и управлений Адмиралтейства, входивших в состав приемной комиссии, 26 работников верфи и три представителя предприятий-контрагентов. В 10 часов 00 минут подводная лодка отошла от пирса верфи и направилась в море для выполнения программы погружений. В назначенном месте ее ожидал буксир «Гребекок», задачей которого было оповещение судов, способных помешать проведению погружений. Средств звукоподводной связи с лодкой, а также шифровальных таблиц для передачи секретных сообщений в штаб флота буксир не имел. В 13 часов 40 минут «Тетис» приступил к погружению. С борта буксира видели, как подводники покинули мостик. Вслед за этим послышался шум воздуха, вытесняемого водой из цистерн главного балласта. Однако, вопреки ожиданиям, лодка не желала уходить под воду.
Ее рубка еще в течение 1 часа оставалась на поверхности. Сам по себе случай непогружения лодки не был чем-то необычным при расчетах балластировки подводного корабля всегда предпочитают ошибаться в безопасную сторону. Однако последующие события приняли трагический оборот. Как выяснилось позже из рассказа спасшихся подводников, командир лодки счел, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых торпедных аппаратах, которые, согласно расчетам, необходимо было заполнить в компенсацию массы отсутствовавших на лодке торпед. Он послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил, заполнены эти аппараты или нет. Лейтенант Вудс, поочередно открывая на торпедных аппаратах пробные краники, как и предполагалось, обнаружил, что аппараты с первого по четвертый осушены. Из пробного краника шестого аппарата полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник пятого аппарата наличия в нем воды не показал. Доложив о результате проверки в центральный пост, Вудс подождал некоторое время приказа о затоплении аппаратов (этот приказ почему-то так и не был отдан) и решил произвести проверку состояния их передних крышек, которая была предусмотрена программой испытаний. Для этого он начал последовательно открывать задние крышки аппаратов, начиная с первого, и осматривать их внутренности, освещая длинные темные трубы электрическим фонарем. На пятом аппарате заело рукоятку открывания задней крышки. Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть крышку, через аппарат в отсек хлынул поток холодной морской воды, что было совершенно неожиданно рукоятка открывания передней крышки находилась в положении «закрыто» (система взаимной блокировки крышек аппаратов на английских лодках в то время отсутствовала). Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в центральный пост о случившемся, перешел вместе с торпедистом и другими подводниками во второй отсек (на лодках этого типа — отсек запасных торпед) и попытался закрыть за собой переборочный люк. Это ему также не удалось, так как между крышкой и комингсом люка попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили в третий отсек, задраив за собой переборочный люк. С затопленными первым и вторым отсеками в 15 часов 00 минут лодка легла на грунт на глубине 49 метров. Командный состав лодки понимал, что на поверхности не будут беспокоиться по крайней мере до 17 часов, поскольку около 14 часов с «Тетиса» ушла радиограмма с сообщением о предстоящем погружении продолжительностью до 3 часов. Индивидуальные дыхательные аппараты для самостоятельного выхода людей на поверхность, которых на лодке было достаточно, не стали сразу использовать главным образом потому, что опыта такого выхода с глубины, на которой затонула лодка, не имели не только гражданские лица, но и большинство подводников. В течение почти пяти часов (до 19 часов) подводники в индивидуальных аппаратах предпринимали попытки проникнуть через спасательную камеру, расположенную между вторым и третьим отсеками и имевшую выходы в каждый из них, в носовые отсеки и закрыть крышку злополучного торпедного аппарата и затем попытаться откачать воду. Эти попытки не увенчались успехом, но сильно вымотали людей.
Тем временем «Гребекок» напрасно ожидал всплытия «Тетиса». Командир буксира был озадачен необычным уходом лодки под воду. Уже в 16 часов 00 минут он решил сообщить о своих опасениях, однако, не имея шифровальных таблиц, мог сделать это только через гражданскую радиостанцию открытым текстом. Чтобы не поднимать излишней тревоги при прохождении радиограммы по обычным каналам связи, сообщение командира «Гребекока» в штаб подводных сил было сформулировано в форме вопроса «На какое время планировалось погружение «Тетиса»» Эта радиограмма была получена в штабе лишь в 18 часов 15 минут в результате стечения ряда обстоятельств (включая прокол шины велосипеда почтальона). Сразу же был отдан приказ о поиске пропавшей подводной лодки. В 18 часов 22 минуты его получил эскадренный миноносец «Брэйзен», находившийся в Ирландском море. В 18 часов 50 минут приказ был получен на аэродроме морской авиации, расположенном в 150 милях от места катастрофы, однако четыре поисковых самолета смогли взлететь лишь в 19 часов 40 минут. В результате и эскадренный миноносец, и самолеты прибыли в район происшествия около 21 часа, то есть перед самым заходом солнца. Буксир «Гребекок», хотя и находился на месте катастрофы, не мог оказать им помощь в поисках лодки, поскольку не имел не только средств подводного обнаружения, но и обычных навигационных приборов для определения собственного места. Между тем обстановка в отсеках подводной лодки продолжала ухудшаться. Обессилевшие люди, напрасно ожидая помощи извне, решили поднять корму лодки, а затем попытаться выйти на поверхность через кормовую спасательную камеру, которая таким образом оказалась бы на сравнительно небольшой глубине. Для подъема кормы потребовалось рассоединить и вновь временно соединить многие водные и воздушные магистрали, и эта работа была успешно выполнена опытными заводскими специалистами. Рано утром следующего дня корма лодки наконец вышла из воды и достаточно скоро была обнаружена поисковыми кораблями, а в 7 часов 30 минут рядом с ней всплыли два подводника капитан 1-го ранга Орам, который решил лично руководить спасательной операцией, и лейтенант Вудс (необходимо отметить, что эти подводники вышли первыми с согласия оставшихся на лодке). Они рассказали о тяжелом положении людей и ужасной атмосфере в отсеках лодки. Хотя к этому времени у кормы погибшей подводной лодки собрались уже три корабля (кроме «Гребекока» и «Брэйзена» на место происшествия прибыло спасательное судно Ливерпульского порта «Виджилянт»), ни одно из них не имело средств оказания реальной помощи подводникам. В 10 часов 00 минут из подводной лодки вышли на поверхность еще два человека моряк и заводской специалист, которые сообщили, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и они уже не способны самостоятельно выбраться из своего подводного гроба. Около полудня к месту гибели лодки подошли шесть новейших эскадренных миноносцев типа «Трайбл», однако и на них не оказалось ни опытных водолазов, ни средств оказания помощи затонувшей подводной лодке. В 14 часов 30 минут из Беркенхенда прибыл буксир, доставивший оборудование для кислородно-ацетиленовой резки, с помощью которого предполагалось прорезать отверстие в прочном корпусе и через него извлечь оставшихся в живых людей. Для страховки на корму лодки был заведен трос, удерживаемый буксиром и спасательным судном. В 15 часов 10 минут этот трос лопнул, и кормовая часть «Тетиса», подняв огромную волну, скрылась под водой. Только после 18 часов к месту катастрофы начали подходить аварийно-спасательные средства тихоходные судоподъемные суда и буксиры с понтонами из Ливерпуля; эсминец с четырьмя гражданскими водолазами-глубоководниками и необходимым оборудованием на борту. Менее чем через два часа после прихода эсминца к месту происшествия водолазы были уже на палубе затонувшей лодки. В 3 часа 00 минут 3 июня к ним присоединились водолазы со спасательного судна ВМФ «Тедуорт»... Но было уже поздно. В отсеках «Тетиса», затонувшего вследствие выхода из строя пробного краника и системы открывания крышек торпедного аппарата, погибли 103 человека.
День Северного флота День Северного флота установлен в честь дня образования Северной флотилии в 1933 году. Из флотов России Северный - самый молодой. Если Балтийскому флоту исполнилось 304 года, Черноморскому - 224, то Северному флоту 1 июня 2007 года исполнилось 74 года. Однако первая попытка создания военного флота на Севере была сделана свыше 300 лет назад: в 1693 году по указанию Петра I в Архангельске была заложена Соломбальская верфь и началось строительство военных кораблей. Но постоянный, регулярный Северный флот берет свое начало с 1 июня 1933 года, когда Циркуляром Начальника штаба РККА была сформирована Северная военная флотилия с местом базирования в Кольском заливе. В 1937 году на базе флотилии создан Северный флот ВМФ СССР, с 1991 года - Северный флот Военно-морского флота России. В Великую Отечественную войну флот оборонял побережье, обеспечивал морские перевозки, охранял конвои союзников СССР, следовавшие в города Архангельск и Мурманск и обратно в Великобританию и США, действовал на морских коммуникациях противника, поддерживал сухопутные войска, высаживал тактические десанты, участвовал в Петсамо-Киркенесской операции (1944). Флот до конца выполнил свой долг перед Родиной. Более 48 тысяч североморцев были награждены орденами и медалями, 85 человек удостоены звания Героя Советского Союза, а трое из них стали дважды Героями Советского Союза. 12 кораблей, частей и соединений флота были преобразованы в гвардейские, 47 - награждены орденами, 14-ти присвоены почетные наименования. Основу современного Северного флота ВМФ РФ, имеющего статус самого мощного флота страны, составляют атомные ракетные и торпедные подводные лодки, ракетоносная и противолодочная авиация, ракетные, авианесущие и противолодочные корабли. Историческая дата: 01.06.1933
"Арктика" На Балтийском заводе заложен атомный ледокол "Арктика".
Эксплуатация атомохода "Арктика" подтвердила экономическую целесообразность использования ядерных энергетических установок (ЯЭУ) на судах. Высокая надежность ЯЭУ, неограниченность районов плавания во время навигации обеспечили сокращение простоев ледоколов и улучшение экономических показателей их работы. А в итоге затраты на перевозку грузов по Северному морскому пути уменьшились благодаря увеличению грузоподъемности транспортного флота, ускорению движения судов, расширению навигационного периода вплоть до круглогодичного в Западном районе Арктики.
17 августа 1977 года атомоход впервые прошел сквозь льды на Северный полюс. Весь экипаж был награжден орденами и медалями, а капитан Юрий Кучиев, главный инженер-механик Олег Пашнин, старший мастер АППУ Фидус Асхадуллин стали Героями Социалистического Труда. Впоследствии рейсы атомоходов на вершину планеты совершались неоднократно, а сейчас стали обыденными в практике работы ледоколов.
В конце 1983 года караваны судов отечественного торгового флота застряли во льдах. "Арктика" пробилась в восточный район Северного морского пути и вывела из ледового плена Айонского массива не только транспортные суда, но и ставшие в одночасье беспомощными дизель-электрические ледоколы.
Атомоходу "Арктика" принадлежит еще одно уникальное мировое достижение: с мая 1999 г. по май 2000 г. он отработал ровно год без захода в порты.
Осип Михайлович Дерибас (Хосе де Рибас) Осип Михайлович Дерибас (Хосе де Рибас) - русский адмирал; руководил строительством порта и города Одессы. Испанец по национальности, Осип Дерибас родился в Неаполе. В 1772 году по приглашению графа А.Г.Орлова-Чесменского прибыл в Россию и поступил волонтером в черноморский флот. Участвовал в русско-турецкой войне 1768-1774 и 1787-1791 годов. За успешные военные действия, штурм Исмаила и взятие крепости Гаджибей был награжден орденом Святого Георгия 3-й, 2-й степени, пожалован шпагой, украшенной алмазами. В 1793 году произведен в контр-адмиралы и назначен командующим Черноморским гребным флотом. С этого же времени Дерибас связывает свою судьбу с новым молодым городом у Черного моря: в 1793 году он составил план и с 1794 по 1797 год в чине вице-адмирала руководил строительством военно-торгового порта в бухте Гаджибей (будущая Одесса). Возникновение Одессы относится к той эпохе, когда централизованная система управления обществом - «абсолютная монархия» - вошла в противоречие с новыми историческими событиями и уже тормозила российское общество. Екатерина II писала об этом так: «Желая распространения торговли России на Черном море и уважая выгодное положение Гаджибея и сопряженные с оным многие пользы, признали мы нужным устроить там военную гавань, кучно с пристанию для купеческих судов. Устроение гавани сей возложили мы на вице-адмирала де Рибаса и всемилостливейше повелевали ему быть главным начальником оной, где и гребной флот Черноморский в его команде состоящий». Из казны на эти работы было отпущено 26 тысяч рублей. Новый город строился Дерибасом по лучшим образцам Генуи, Ливорно, Неаполя. Остались в документах и планы Дерибаса относительно нового порта: «Город, который закладывается нашими трудами, имеет большую будущность, он должен быть крупным морским портом России, связывающим Отечество наше обменом предприятий промышленности с Европой, и не только с Европой,... таково, господа, назначение новоявленного края, коему суждено стать жемчужиной Российской империи». Первыми строителями были солдаты, офицеры, украинские казаки. Для них и моряков гребной флотилии Дерибаса были построены первые каменные здания, таможня, карантин. В честь Осипа Дерибаса главная улица Одессы была названа Дерибасовской. При императоре Павле I Дерибас был назначен генерал-кригскомиссаром, членом Адмиралтейств-коллегии и управляющим Лесным департаментом. Провел ряд мероприятий по сохранению, разведению и целевому использованию для кораблестроения дубовых лесов. В 1799 году получил чин адмирала. На следующий год стал помощником вице-президента Адмиралтейств-коллегии и руководил строительством по своему плану новых укреплений Кронштадта. Скоропостижная смерть 2 декабря 1800 года прервала его службу России. В конце жизни Осип Дерибас писал: «Из содеянного мною в этой жизни иных деяний почитаю важным основание порта и города, которому волею мудрой государыни дано чудное имя - Одесса - торговый путь, соединяющий народы обменом произведений рук их и разума».
Спасение Сюзан Энтони Во время высадки союзников в Нормандии совершена самая массовая спасательная операция без потери жизней – спасены все 2689 человек, находившихся на тонущем корабле «Сюзан Энтони».
Рано утром 7 июня 1944 года во время прохода канала в Нормандии, судно Сьюзен Б. Энтони подорвалось на мине. Сразу же, оно потеряло управление, т.к. руль провернулся влево и застрял. К 8:05, были заполнены водой 4 и 5 отсеки, и корабль дал крен 8 ° на правый борт. В целях сохранения своего корабля командир Грей приказал перевозимым солдатам перейти к левому борту, что позволило выровнять судно. В 8:22, пришедший на подмогу буксир Пинто (USS Pinto (AT-90)) встал рядом для буксировки парализованного Энтони на мелководье. Тем не менее, вскоре после этого, пожар вспыхнул в двигателе и стал распространяться по всему судну. В этот момент капитан пришел к выводу, что судно потеряно, и отдал приказ покинуть его. Находившиеся на борту Энтони войска при помощи экипажа были оперативно эвакуированы на два эсминца. К 09:05, главная палуба была затоплена, и корабль дал сильный крен. Последний член экипажа покинул судно примерно в 10:00, за ним последовал командир Грей. В 10:10 Сьюзен Б. Энтони скрылась из виду под водой. Никто не погиб, и только несколько человек из 45 раненых серьезно пострадали. Судно было исключено из военно-морского регистра 29 июля 1944. В Книгу рекордов Гиннеса 2000 года был занесен этот случай крупнейшего спасения людей без человеческих жертв: все 2689 человек, находившихся на борту Сьюзен Б. Энтони, были спасены.
Учрежден Всемирный день океанов. На Международном саммите на высшем уровне, который прошел в 1992 году в Рио де Жанейро, был принят новый праздник, Всемирный день океанов.
Этот праздник до сих пор официально не утвержден Организацией Объединенных Наций, но отмечается всеми людьми, которые имеют даже самое отдаленное отношение к Мировому океану.
Родился великий русский император Петр I. Петр I - младший сын царя Алексея Михайловича от второго брака (с Натальей Нарышкиной). В первые годы царствования Петра I его противники группировались вокруг царевны Софьи и Милославских. После подавления стрелецкого восстания 1689 года правил самостоятельно (формально до 1698 разделял власть со своим сводным братом Иваном V). Петр I был женат дважды: первым браком - на Евдокии Лопухиной, от которой имел троих сыновей - царевича Алексея, казненного в 1718 году, и двоих сыновей, умерших в младенчестве; вторым браком - на Екатерине Скавронской (впоследствии императрица Екатерина I ),от которой имел 9 детей, большинство из которых, за исключением Анны и Елизаветы (впоследствии императрица Елизавета Петровна), умерли малолетними. В 1695 году возглавил Азовские походы, в результате которых в 1711 году Россия закрепилась на побережье Азовского моря. Петр использовал опыт западноевропейских стран в развитии промышленности, торговли, культуры. По его инициативе были проведены реформы в области государственного управления (губернская реформа 1708-1715 годов, создание коллегий, Сената, органов высшего контроля), организации военного дела (введена рекрутская повинность и обязательная военная служба дворян, создана регулярная армия, велось строительство флота), промышленности, торговли, просвещения (открыты многие учебные заведения, Академия наук, принята гражданская азбука). Преобразования, проводимые Петром I (выдвижение на первый план служилого дворянства и чиновной бюрократии, ликвидация патриаршества, утрата церковью политической самостоятельности), вызвали недовольство боярства и церковной иерархии; ответом на многие насильственные нововведения и усиление налогового бремени стали восстания горожан и солдат в Астрахани в 1705-1706 годах, казацко-крестьянское восстание на Дону, в Слободской Украине, Поволжье в 1707-1708 годах. Победа в Северной войне (1700-1721) открыла России выход к Балтийскому морю. В 1703 году Петр основал новую столицу России - Санкт-Петербург. В результате Персидского похода в 1722-1723 годах Россия приобрела земли на побережье Каспийского моря. В исторической науке нет единства в оценке деятельности Петра; вместе с тем в российской историографии преобладает точка зрения, согласно которой реформы Петра I расчистили путь для более интенсивного экономического и культурного развития страны. Реформы царь проводил жестокими средствами, путем крайнего напряжения материальных и людских сил. Будучи создателем могущественного абсолютистского государства, Петр I добился признания за Россией странами Западной Европы авторитета великой державы.
Началось самое длинное в истории путешествие записки в бутылке.
Пассажир корабля «Араватта» бросил за борт в Атлантический океан бутылку из-под лосьона с неприличной запиской, которую выловили лишь 6 июня 1983 года, после чего продали на аукционе за вполне приличную сумму - в 1150 $.
Историческая дата: 09.06.1910
В США спущена на воду первая подводная лодка с баллистическими ракетами на борту.
В США спущена на воду первая подводная лодка с баллистическими ракетами на борту.
7 июня 1942 года после пятидневной артиллерийской подготовки и авиационных налетов немецкие войска начали третий штурм оборонительных рубежей Севастополя. В последующие дни вражеская авиация совершала по 1000-1500 самолето-вылетов в сутки. По укреплениям и городу вела огонь осадная артиллерия больших калибров, в том числе две 615-мм гаубицы и 800-мм пушка “Дора”, бронебойный снаряд которой весил 7100 кг. В число объектов города, подвергавшихся непрерывной бомбардировке и обстрелам, входили севастопольские бухты и причалы порта, через которые в Севастополь прибывало пополнение, шло снабжение защитников города и происходила эвакуация раненых, гражданского населения и ценного оборудования.
И все это время под бомбами и снарядами выполняли свою внешне неприметную, но героическую работу портовые буксиры. Они не могли спрятаться от пикирующих бомбардировщиков, малая скорость не позволяла им уклоняться от удара, отсутствие зенитной артиллерии делало их беззащитными перед врагом, но они продолжали встречать и провожать корабли, перевозить людей, тушить пожары. Работали и погибали.
Одним из них был морской буксир “СП-7” капитана Г.Е. Фалько. 10 июня 1942 года фашисты продолжали ожесточенно бомбить и обстреливать Севастополь, причалы порта, корабли и суда, не считаясь с тем, что некоторые из судов были госпитальными и несли красные кресты. И весь день в этом пекле плавал “СП-7”. Буксир отвел на мелководье и тем самым спас стотонный плавучий кран, в который попало несколько авиабомб. Затем его перебросили к Сухарной балке, где в опасной близости с горящим и погружающимся в воду госпитальным судном “Абхазия” стояла баржа с боеприпасами. Закрепив под артиллерийским огнем на барже буксирные канаты, “СП-7” стал оттаскивать ее от пылающей “Абхазии”. В это время начался очередной налет немецких штурмовиков “Ю-87”. Отстреливаясь из пулемета, буксир упрямо уводил баржу. От близких взрывов бомб на “СП-7” была сбита мачта, обрушившаяся на ходовой мостик, повреждены радиорубка и дымовая труба, снесены за борт обе шлюпки. В котельном отделении и в грузовом трюме начался пожар, а в машинное отделение и жилые помещения начала поступать вода. Экипаж буксира самоотверженно боролся за его спасение. Одновременно пришлось тушить пожар, возникший на барже с боеприпасами. Благодаря мужеству и самоотверженности экипажа СП-7 было спасено несколько тонн боеприпасов, так нужных защитникам Севастополя. Но еще важнее было спасение людей на “Абхазии”, так как при взрыве баржи госпитальное судно мгновенно бы погибло со всеми людьми. Через семь суток рабочие морского завода отремонтировали буксир, и он продолжал еще почти месяц выполнять задания в бухтах осажденного Севастополя.
Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук
